Вот уже более полутора лет в ВЭД-сообществе идёт полемика, иногда переходящая в информационно-пропагандистскую войну между ФТС и сторонниками применения процедуры МДП при осуществлении таможенного транзита. Конечно, в первую очередь, противопоставляется процедура МДП и обеспечение таможенного транзита по дополнениям к договору поручительства от компании ООО «СК АрсеналЪ». Сегодня мы предлагаем вниманию читателей статью генерального директора ООО «ОАЗ» Михаила Филикяна, в которой автор анализирует преимущества и недостатки обеих процедур обеспечения таможенного транзита.
До сих пор полемика между сторонниками и противниками книжек МДП, в большей степени, сводится к обсуждению «политических» аспектов и к поиску «правых и виноватых», что неминуемо отвлекает членов сообщества от анализа сущностных элементов новых технологий и их профессиональной оценки, осмысления целесообразности применения разных систем применительно к решению конкретных задач в повседневной практике.
Было бы несправедливо сказать, что «политический» или «идеологический» акцент в обсуждении возник на ровном месте. В качестве объективного фактора следует признать административный метод выведения технологии на рынок. Относительным позитивом в этом смысле остается то, что процесс был хорошо подготовлен ФТС и «СК АрсеналЪ», переносился по срокам, вводился поэтапно и до сих пор остается не абсолютным (процедуру МДП никто не запрещал, остаются таможни и пункты пропуска, в которых Carnet-TIR применяется в полном объёме).
Здесь же следует вспомнить о беспрецедентной акции ФТС, проведении так называемого эксперимента, в рамках которого добросовестные международные автоперевозчики, при соблюдении конечного, исчерпывающего списка требований вообще освобождаются от каких-либо обеспечительных мер при осуществлении таможенного транзита, независимо от размера таможенных платежей и расстояния до таможни назначения. Надо признать, что введение эксперимента было лишено бюрократических препон, все поданные документы проверялись и рассматривались в течение 5 дней. Я не знаю, занимался ли кто-нибудь подсчётом сэкономленных перевозчиками средств, но эта сумма в разы больше, чем все льготы, предоставленные перевозчикам ассоциацией за всё время предоставления услуг. По каким-то причинам эта акция прошла в профессиональном сообществе незамеченной.
Возвращаясь к процедуре МДП, следует подчеркнуть, что её никто не запрещал, и перевозчики ею активно пользуются. Подтверждением этого являются объёмы реализации книжек, а также резонанс в связи решением комиссии ФТС о прекращении допуска более 40 транспортных компаний к процедуре МДП по формальным признакам в марте этого года. Все остальные «политические» аспекты субъективны и не должны становиться предметом профессионального обсуждения.
Так что же это за поручительство по обязательствам нескольких лиц при таможенном транзите товаров, об которое сломано столько копий? Нового в этой процедуре нет ничего, это абсолютная копия европейской процедуры Т-1, раньше более известной российским перевозчикам как «Северный паспорт». Буквально два слова о ней. Сразу же хочется напомнить коллегам «нулевые» годы, когда мы были вынуждены возить дешёвый экспорт по процедуре МДП. При ставке из Северо-Западного региона в Финляндию 500 долларов США в пределе надо было потратить минимум два, а чаще 3 дня на оформление груза в режиме таможенного транзита.
И виной тому была не ФТС, а технология. Для открытия таможенного транзита по процедуре МДП транспортное средство с товаром должно быть физически помещено в ЗТК, оформлены документы и подана декларация, а там ещё, не исключено, и досмотр. А не приведи господи, если это пятница или предпраздничный день, все всё это проходили. Терялось не только время, уходили деньги: работа машины, водителя, декларанта, оплата СВХ, стоимость самой книжки и т. д.
Как результат – большинство перевозчиков тогда отказывалось от экспортных грузов и работало «на подачу». В «тучные» времена для перевозчиков, работающих на коротком плече, при достаточном объёме импортных грузов, адекватных тарифах это было экономически возможно. А кто работал на длинном плече, использовал паромные переправы, вынужден был терпеть и завидовать иностранным перевозчикам. Потом оказалось, что и мы можем. Никто, правда, не учил. А кто должен был учить? Огорчались из-за снижения реализации книжек МДП, но жизнь заставила, и научились, нашли европейских партнёров, создали собственные компании в ЕС, размещали депозиты.
Кто сегодня возит экспортные грузы по процедуре МДП – практически никто, исключение составляют только особые требования клиента, естественно, за дополнительные деньги. Все прошло тихо, никто ни с кем не воевал и не судился. Перевозчик стал экономить деньги и время на оформлении, стало интересно возить дешевые экспортные грузы и на коротком плече, существенно увеличились объемы перевозок.
Давайте признаем, что только ленивый не критиковал ФТС за бюрократизм, архаичные методы работы, необходимость бегать по подразделениям службы с бумажками, ставить на них бесконечное количество печатей и подписей должностных лиц, а получив их доставить оригинал документа на МАПП, а это бывает, что сотни или тысячи километров. Что же изменилось?
Первое – ФТС подготовила и ввела в действие приказ №245 от 10 февраля 2012г. «Об утверждении порядка действий должностных лиц таможенных органов при работе с поручительством по обязательствам нескольких лиц при таможенном транзите товаров». Если в двух словах, то этот документ вводит в практику работы таможенных органов информационные технологии представления сведений в электронной форме для целей таможенного оформления товаров, в том числе с использованием сети Интернет. Фигурально выражаясь электронно-цифровая подпись пришла на смену личной таможенной печати.
Второе – ООО «СК АрсеналЪ» разработало и внедрило мощный программно-аппаратный комплекс, гармонизированный с программно-аппаратными средствами ФТС и таможенных служб Таможенного союза. Ответ на досужий вопрос, кто и почему «этот кусок» отдал «Арсеналу», очевиден: кто инвестировал в технологию, кто её много лет разрабатывал и внедрял, тот её и использует. Ничего тайного, закулисного и подковёрного здесь нет.
Итак, мы разобрались с появлением новой процедуры и можем попытаться выяснить, что это даёт перевозчику, и есть ли здесь для нас «греча»? Попытаюсь выделить и сформулировать преимущества и недостатки обсуждаемых здесь систем обеспечения таможенного транзита.
Чтобы оформить таможенный транзит в ООО «СК АрсеналЪ» не обязательно быть членом ассоциации-члена IRU и получать допуск к процедуре МДП, платить вступительные и членские взносы. Стоимость вступления в ассоциацию с учетом взноса в гарантийный фонд превышает четверть миллиона рублей, членские взносы около 30 000 рублей в год. Безусловно, это уравнивает конкурентные возможности компаний членов АСМАП и не вступивших в ассоциацию, допускаю, что кому-то это не нравится, но если говорить об интересах всех перевозчиков, такая история честнее. Тридцать тысяч рублей на членские взносы тоже надо заработать. Кроме того допуск компании к процедуре МДП отнюдь не является опцией на все времена. Опоздал на терминал — получи по действующему законодательству сразу же два дела об АП, далее все основания для лишения допуска. Для тех, кто забыл, напомню, что членство в АСМАП и допуск к процедуре МДП – не взаимосвязанные вещи, допуск предоставляет уполномоченный государственный орган – ФТС.
Для оформления таможенного транзита по дополнению к договору поручительства не требуется заранее приобретать, получать, надлежащим образом хранить и сдавать книжки МДП. Вроде бы ничего особенного, но если представительство ассоциации не через дорогу, а в другом городе? Надо содержать человека или отрывать какого-нибудь сотрудника от его непосредственных профессиональных обязанностей в офисе. А если он заболел или ушёл в отпуск, а доверенность оформлена только на него, а если потребность в книжке возникла после 16 часов, а если выходной день или праздники? Кстати, судя по публикации на сайте АСМАП, из расписания работы филиалов напрочь пропало целых два рабочих дня (5 и 8 мая), а в ещё из двух рабочих дней книжки выдавались только 6 мая, а 7 мая – только разрешения, и то только в трёх представительствах.
Помимо этих «бытовых» моментов за этой строчкой стоят как минимум три очень серьёзных документа, обязанность выполнять предписания которых мы на себя принимали:
Это несколько десятков страниц, содержащих десятки разделов и сотни пунктов по которым перевозчик должен, держатель обязан и т. д. Особое внимание привлекает к себе последний документ, который мы сами принимали, а потом неоднократно «улучшали». Теперь имеем то, что имеем.
Оформляя таможенный транзит без книжки МДП не надо думать о лимите на количество книжек, выдаваемых на организацию, о сроке действия книжек. Вопрос лимита на выдачу книжек для крупных и средних компаний сейчас не актуален. А если в компании до пяти машин?
При перемещении товара по дополнению к договору поручительства нет опасности утери книжки, ошибки при её оформлении, и, как следствие, её порчи и необходимости передачи новой книжки. Книжка МДП – это, прежде всего, бумажный документ, и исключить пресловутый «человеческий фактор» при обращении с ним никто не в состоянии. Это касается и хранения, и заполнения, и оформления. Кто не сталкивался с ситуацией, когда экспедитор, а то и водитель написал не то или не там, поставили не ту печать или после оформления книжки состав товарной партии изменился. В этих случаях возникает целый ряд организационных и финансовых проблем. При оформлении таможенного транзита в электронном виде у нас есть возможность безболезненно вносить изменения вплоть до собственно момента открытия транзита на МАППе.
Если действовать по дополнению к договору поручительства, то нет ограничения по сумме обеспечения и характеру перемещаемого товара. Представляется, что в этом пункте все предельно понятно. Позволю напомнить лишь о том, что кроме запрещённых к перевозке по процедуре МДП товаров, следует помнить о товарах повышенного риска, требующих специальных книжек (HVG) и дополнительного страхования ответственности перевозчика, что тоже стоит денег.
Нет ограничения для привлечения партнёрской компании-перевозчика при построении сложных логистических цепей, с передачей полуприцепа и последующем перемещении загруженного полуприцепа без тягача с использованием паромной переправы (невозможность передачи книжки другой компании). Возможно, это моё субъективное мнение, это ограничение наряду с упорным отказом российских перевозчиков от широкого использования возможностей СЕМТ — разрешений стало серьезнейшим тормозом в развитии российской автомобильной логистики, и как следствие – проигрыша в конкурентной борьбе с зарубежными перевозчиками. Мы до сих пор измеряем мощность наших парков количеством автопоездов, а не тягачей и полуприцепов, мы отправляем наши сцепки с водителем «за три моря», вместо того, чтобы доставить полуприцеп до паромного терминала и т. д. Однако это тема отдельной дискуссии.
Процедура обеспечения открывается и завершается в России (нет необходимости передавать книжку в страну отправления, если на пароме перемещается только полуприцеп), используется для открытия таможенного транзита на грузы, прибывшие в порты РФ, а так же при перемещении товара с одной внутренней таможни на другую. В процедуре реализованы все преимущества таможенного перевозчика. То что вчера было уделом избранных (в нашем сообществе принято противопоставлять крупные и мелкие компании), сегодня стало доступно каждому. Нет работы, скажем, из Финляндии или Эстонии — бери контейнер в Санкт-Петербургском порту и работай.
Вся процедура обеспечения реализована в электронном виде, осуществляется из вашего офиса или любого другого места, где есть доступ в интернет. Возможно внесение изменений в случае выявления ошибки в ТСД до момента прибытия на таможенную территорию РФ. Речь идет о том, какую часть работы по оформлению вы берёте на себя, а какую отдаёте на аутсорсинг. Это вопрос объёма приобретаемых услуг. Вы можете сами сделать ЭПИ на общедоступном портале ФТС, прислать агенту выгруженный файл и получить исчерпывающие данные для открытия таможенного транзита, оплачивая только стоимость полиса (агент в этой ситуации за свои услуги деньги не берёт). Можете прислать агенту только сканированные копии товаросопроводительных документов, заказав дополнительно услугу ЭПИ, можете ничего не присылать, отправив водителя с документами к партнёру агента на заграничной стороне МАПП, естественно, что за дополнительные услуги придётся заплатить. В случае, если в процессе оформления таможенного транзита выявляется ошибка в ЭПИ, по вашей просьбе агент вносит необходимые изменения в режиме реального времени.
Не требуется посещения внутренней таможни в стране отправления, со всеми вытекающими последствиями: дополнительный пробег (в странах Евросоюза таможен, оформляющих книжки МДП, остались единицы), привязка к режиму работы внутренних таможен (особенно в вечерние часы, в выходные и праздничные дни), исключается зачастую избыточный контроль со стороны должностных лиц таможен отправления за техническим состоянием и оборудованием грузовых отсеков автомобилей. Этот пункт, как мне кажется, не нуждается в объяснении. Любой перевозчик сталкивался с разочарованием, когда водитель, совершив все мыслимые и немыслимые подвиги, приезжал на таможню и заставал там закрытые двери. Картинка, когда сотрудник таможенного офиса раскачивается на лямке тента или с усердием, достойным иного применения испытывает прочность наконечника пломбировочного троса со всеми вытекающими последствиями не требует комментариев.
При открытии таможенного транзита водитель обращается только к инспектору. Исключаются всякие контакты с представителями коммерческих структур на пограничном переходе, и, следовательно, дополнительные затраты. Водителю нет необходимости иметь дополнительно какие-либо доверенности и наличные денежные средства. Если нет никаких бумажных документов, то и не возникнет необходимости делать с них копии, нет нужды стоять в очереди к декларантам.
Безусловно, технологические и любые другие составляющие бизнес-процесса определяют его экономику. Однако есть и прямые экономические преимущества. При перевозке по процедуре МДП вы оплачиваете таможенный транзит в момент приобретения книжки, естественно по предоплате. Более того, вы оплатили транзит вне зависимости от того, будет перемещаться груз по этой книжке или нет. При применении дополнения к договору поручительства вы платите только за осуществленный транзит. Условия оплаты определяются договором с агентом. Кроме того некорректно считать, что стоимость обеспечения при использовании Carnet-TIR равна стоимости самой книжки. Для российского перевозчика открытие процедуры в Евросоюзе (заполнение, плюс электронный ввод), обходится в среднем в 100 евро, что с учётом стоимости самой книжки существенно превышает стоимость обеспечения, предлагаемого ООО «СК АрсеналЪ».
Безусловно, нельзя исключить из сравнения положения, когда перевозчику выгоднее использовать процедуру МДП. Мне видится здесь два существенных преимущества:
Здесь стоимость обеспечения таможенного транзита ни в чём не уступает простым грузам. Разница лишь в оформлении ЭПИ. При перевозке по процедуре МДП оформляется ЭПИ на весь перемещаемый товар с оформлением дополнительных листов на каждую товарную партию, а при оформлении по транзитной декларации оформляется ЭПИ на каждую перемещаемую товарную партию. Проблема решается доработкой программного обеспечения и условиями договора с агентом – как будет рассчитываться стоимость услуги.
Мне видится ещё одно практически важное преимущество процедуры МДП, связанное с нивелированием недостатков в гармонизации таможенной номенклатуры, но мне не хотелось бы обсуждать этот тезис в связи неоднозначностью применения данной особенности участниками ВЭД.
Я приглашаю всех, кому интересна эта тема, принять участие в её обсуждении, поделиться своим видением.
Генеральный директор ООО «ОАЗ», Михаил Филикян